Simca 8

Simca 8 1100 / 1200
Simca 8 1100 Coupé.
Marque	Simca (Lic. Fiat)
Années de production	1937 - 1951
Production	113 165 exemplaire(s)
Classe	6 CV et 7 CV
Usine(s) d’assemblage	Simca-Fiat Nanterre
Moteur et transmission
Énergie	Essence
Moteur(s)	Fiat 108C, 4-cylindres en ligne
Position du moteur	Longitudinale avant
Cylindrée	1 089 et 1 221 cm3
Puissance maximale	32 et 41 ch (24 et 30 kW)
Transmission	Propulsion
Boîte de vitesses	Manuelle
Masse et performances
Masse à vide	850 / 890 kg
Vitesse maximale	110 / 120 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s)	Berline 4 places, cabriolet 4 places, faux-cabriolet
Dimensions
Longueur	4 020 mm
Largeur	1 482 mm
Hauteur	1 530 mm
Empattement	2 420 mm
Chronologie des modèles
Simca-Fiat 6 CV Simca 9 Aronde

La Simca 8 est une automobile produite entre 1938 et 1951 sous licence, par le constructeur français Simca, filiale de l'italien Fiat.

Histoire

Vue arrière d'une Simca 8 1100 Berline.

Comme tous les modèles qui l'ont précédée, la Simca 8 n'a pas été conçue en France mais chez le géant Fiat à Turin. Il s’agit d’une Fiat 1100 508C légèrement adaptée pour le marché français. En cette fin des années 1930, de nouvelles couches sociales françaises accèdent au monde des quatre roues, alors que les congés payés sont devenus une réalité.

Présentée lors du Salon de l'automobile de Paris en octobre 1937, la Simca 8 est directement dérivée de la Fiat 1100 « 508C Nuova Balilla » fabriquée dans les usines Simca-Fiat de Nanterre sous licence Fiat, afin d’éviter les droits de douane à la frontière franco-italienne. La production n'a réellement débuté qu'en avril 1938, la voiture n'étant véritablement mise en vente qu'à partir de novembre 1937.

Modèles

Simca 8 1100 Berline

Voiture de catégorie moyenne, elle fait une brillante carrière au regard de la concurrence des Peugeot 202 et Renault Juvaquatre. Ressemblant trait pour trait à la Fiat 1100 508C, elle dispose d'une face avant avec une calandre ovoïde et des phares ronds saillants bien en évidence. La carrosserie est nettement plus aérodynamique que l'ancienne Simca-Fiat/SAFAF 6 CV qu'elle remplace. Contrairement à sa cousine italienne, la Simca 8 ne porte pas l'écusson Simca-Fiat sur ses enjoliveurs de roues.

Les portières de la berline s'ouvrent en opposition, disposition appelée « portes antagonistes ». Entre les deux portes d’un même côté il n’y a pas de montant central. Grâce à ce modèle, la marque Simca renaît, acquiert un début d'indépendance et inaugure son nouveau logo à l'hirondelle.

Le moteur est toujours le 4-cylindres Fiat 108C de 1 089 cm³ développant 32 ch à 4 200 tr/min. La distribution, comme sur beaucoup de moteurs Fiat, est à soupapes en tête. Les suspensions sont à roues indépendantes à l'avant et essieu rigide à l'arrière et les freins à tambours sur les quatre roues avec circuit hydraulique. Dotée d'une boîte à 4 rapports, elle atteint 110 km/h. Sa puissance fiscale inférieure à 9 CV alliée à ses performances routières lui vaut, dès l'origine, le surnom de « Simcavite ».

Grand Prix Handicap Olazur en mai 1939, victoire de Robert Cayeux.

Dans un contexte de mutation du secteur automobile, la catégorie des 6/7 CV (fiscaux en France) bénéficie d'une forte croissance. Chaque constructeur profite de l’occasion pour proposer de nouveaux modèles, d’allure moderne, mais généralement peu sophistiqués. Alors que Renault persiste à utiliser le moteur latéral sur la Juvaquatre et que la 202 de Peugeot conserve ses obsolètes freins à tringles, la plus italienne des françaises, dénommée « Simca-Fiat » (avant de devenir « Simca » tout court) démontre une bonne avance technologique. Elle offre à ses clients un moteur moderne culbuté à culasse en alliage avec des doubles ressorts de soupapes, une boîte quatre rapports dont les deux rapports supérieurs sont synchronisés, un freinage hydraulique, une batterie 12 V et surtout une caisse monobloc en acier haute résistance sans montants latéraux. À ce niveau de gamme, c’est une nouveauté. Proposée en versions berline et cabriolet quatre places, la Huit se forge l’image méritée d’une voiture rapide, nerveuse et fiable, mais économique. Revers d’une mécanique pointue, une partie du la clientèle, trop perméable à l’argumentaire commercial négatif des concurrents nationalistes français, arrive à douter de la tenue dans le temps d’un moteur aussi enjoué. La réponse de Henri Théodore Pigozzi, patron de Simca, ne se fait pas attendre ; il lance une communication choc : des tests grandeur nature validés sous constat d’huissier, puis habilement exploités par la publicité, encore appelée « réclame » à cette époque.

En mai 1938, une Simca 8 de série fut prélevée par un huissier sur le parc automobile des voitures en attente de livraison pour effectuer un test d'endurance de 50 000 km sans interruption, réalisé sous contrôle de l'A.C.F. : 10 000 km sur le circuit de Montlhéry à plus de 115 km/h de moyenne, battant huit records internationaux, pour une consommation certifiée de 7,897 l aux 100 km ; 20 000 km sur route à 65 km/h de moyenne et une consommation de 6,01 l/100 km ; puis 20 000 km dans Paris à 54 km/h de moyenne pour 6,5 l/100 km, l'ensemble étant parcouru par une même berline confiée à une équipe de quatre conducteurs. Aucun concurrent n'osa et ne put soutenir la comparaison.

Commercialisée à partir de novembre 1937, la Simca 8 ne trouve que 318 acquéreurs jusqu'au 31 décembre de cette année-là ; 6 739 exemplaires en sortiront en revanche au cours de la seule année 1938, puis 7 680 exemplaires en 1939.

Simca 8 1100 Coupé

Simca 8 1100 Coupé.

Présenté au Salon de Paris octobre 1938 en complément de la berline et du cabriolet déjà au catalogue, ce coupé deux portes deux places se distingue des autres Simca 8 par son pare-brise ouvrant, dépourvu de cadre métallique, et par des pare-chocs plus fins ; sa ligne, particulièrement soignée à l'arrière du pavillon, se termine sur un coffre malheureusement inaccessible de l'extérieur. Contrairement à la Simca 5 et à la Simca 8 berline et cabriolet, dont la carrosserie dérive directement d'un modèle Fiat, ce coupé est le premier modèle propre à la jeune entreprise Simca, si l'on excepte le discret concours des carrossiers de Nanterre sur le cabriolet 6 CV de 1935.

Il est vendu 27 900 F au Salon 1938, au même tarif que la berline Grand Luxe. Au cours de l'année 1939, il aligne à son tour ses pare-chocs sur ceux, plus épais, adoptés par la berline et le cabriolet.

Simca 8 1100 Cabriolet Grand Luxe

Simca 8 1100 Cabriolet (1950).

Pour répondre à l'attente d'une clientèle plus aisée et désireuse de grand air, Simca propose, très peu de temps après la berline, la version cabriolet, une copie conforme de sa cousine italienne.

Au Salon 1938, la gamme s'échelonne ainsi : châssis nu, 21 900 F ; berline Standard sans pare-chocs et exclusivement noire, 24 900 F ; berline Luxe, 26 500 F ; berline Grand Luxe, 27 900 F ; coupé deux places, 27 900 F ; cabriolet décapotable quatre places, 33 900 F.

Simca 8 1200 Berline

Simca 8 1200 Berline.

La Simca 8 restera au catalogue plusieurs années après la reprise de l'activité économique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Alors qu'en Italie, Fiat avait déjà remplacé ce modèle par la Fiat 1100 B en septembre 1948, il faudra attendre octobre 1949 pour que la Simca 8 bénéficie d'un léger restylage.

En attendant la future Simca 9, dont l'étude vient tout juste de commencer, Henri Théodore Pigozzi a besoin, sans engager de trop gros frais, d'un modèle de transition susceptible de relancer les ventes de sa Huit : la 8/1200 est donc préparée à partir de la 8/1100 moyennant des retouches plus ou moins convaincantes. Elle reçoit une calandre bombée, un capot moins plongeant, des pare-chocs plus épais, des enjoliveurs de jantes agrandis, des déflecteurs sur les portes avant, des ailes arrière carénées et, surtout, une malle arrière proéminente enfin accessible de l'extérieur et intégrant la roue de secours ; la planche de bord est également modernisée. Elle reçoit à cette occasion le moteur Fiat de 1 221 cm³ développant 41 ch qui était celui prévu pour la future Simca 9.

Comme la 8/1100, la 8/1200 est proposée en berline, en cabriolet quatre places et en coupé deux places, ainsi qu'en fourgonnette tôlée reprise du catalogue 1100 ; en revanche, la berline découvrable et le break de chasse « Canadienne » disparaissent. Les caractéristiques complètes de la 8/1200 sont les suivantes :

• Moteur : 4 cylindres en ligne ; cylindrée 1 221 cm³ ; alésage × course 72 × 75 mm ; puissance fiscale 7 CV ; puissance réelle 40 ch à 4 400 tr/min ; taux de compression 6,3 ; soupapes en tête commandées par arbre à cames latéral et culbuteurs ; vilebrequin à 3 paliers ; carburateur Solex type 32 BIC ; réservoir d'essence de 35 litres placé à l'arrière ; refroidissement par eau, circuit de 7 litres ; équipement électrique 12 volts, 45 ampères.
• Transmission : classique aux roues arrière ; embrayage monodisque sec ; boîte 4 vitesses (2^e, 3^e et 4^e synchronisées) avec levier de commande à glissière placé sous le volant.
• Freins : à commande hydraulique, tambours à l'avant et à l'arrière.
• Suspension : à l'avant, roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux enfermés dans des boîtiers verticaux fonctionnant dans un bain d'huile ; à l'arrière, essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux.
• Direction : à vis et secteur hélicoïdal.
• Pneus : 5,25 × 15.
• Dimensions : empattement 242 cm ; voies avant/arrière 123/122,5 cm ; longueur 402 cm ; largeur 148 cm ; hauteur 153 cm.
• Poids : 870 kg à vide en ordre de marche.
• Vitesse : 120 km/h.

Les premières Simca-8/1200, presque toutes des berlines, sont vendues 421 300 F en janvier 1950, puis 479 500 F six mois plus tard ; le coupé vaut environ 35 000 F de plus que la berline et le cabriolet nécessite un supplément bien plus important, de l'ordre de 110 000 F ; ces deux carrosseries, à leurs débuts, ne sont livrées qu'au compte-gouttes et seulement sur commande spéciale. La création de la 1200 relance nettement les ventes de la Simca 8, dont la production 1950 grimpe à 26 258 unités.

Pour son dernier millésime, en 1951, la Simca-8/1200 ne connaît qu'une modification sensible : le levier de vitesses, jusqu'alors à tige coulissante peu précise, adopte un système à rotule. Elle reste disponible en trois carrosseries, au tarif du Salon 1950 : berline 482 000 F, coupé deux places 526 000 F, cabriolet quatre places 600 000 F ; sa production s'élève encore à 20 568 unités cette année-là.

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  La partie avant (capot, calandre, pare-chocs) a été revue.
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  Nouvelle malle arrière saillante et lunette agrandie.

Simca 8 Sport Stabilimenti Farina

En 1948, Simca présente la Simca 8 Sport créée par Stabilimenti Farina et produite pour Simca chez Facel Métallon. Plus puissante, avec ses 50 ch elle autorise une vitesse de 135 km/h. Sa fabrication est arrêtée en 1952, elle était à cette époque considérée comme la plus jolie voiture française !

• Simca 8 Sport Cabriolet.
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Simca 8 Fourgonnette

Simca 8 camionnette.

Avec la reprise de l'activité économique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la direction générale de Simca se décide à lancer la version utilitaire de la Simca 8. Alors qu'en Italie, Fiat avait déjà remplacé ce modèle par la Fiat 1100 B en septembre 1948, il faudra attendre le Salon de l'automobile de Paris en octobre 1948 pour que Simca présente la 8 avec un très léger restyling et la 8 Fourgonnette qui bénéficie aussi du moteur Fiat de 1 221 cm³ développant 41 ch. Deux versions sont proposées : fourgonnette tôlée et camionnette bâchée, offrant toutes deux une charge utile de 500 kg.

En 1948, Simca arrête la production de la Cinq fourgonnette, démarre celle de la Six et présente un break de chasse à structure en bois, appelé « Canadienne », sur la base de la version fourgonnette.

Au Salon de l'automobile de Paris en octobre 1949, Simca présente la nouvelle « 8 » qui bénéficie du moteur Fiat de 1 221 cm³ développant 41 ch. La break de chasse Canadienne disparaît du catalogue, faute de commandes.

La gamme utilitaire Simca 8 sera remplacée en 1954 par les versions dérivées de l'Aronde.

Les millésimes

1938-1939 : les débuts

Continuant de s'aligner sur les Fiat produites à Turin, Simca ne modifie guère sa Huit en 1939, si ce n'est par de nouveaux pare-chocs, d'abord plus minces sur le coupé, puis alignés sur les pare-chocs plus épais de la berline et du cabriolet, comme en témoigne le cabriolet présenté au Concours d'Élégance de Fémina-L'Intran en juin 1939. La production de la Simca 8 atteint 7 680 exemplaires pour cette seule année 1939.

1940-1945 : Simca au ralenti

La déclaration de guerre de septembre 1939 affecte immédiatement la production destinée aux civils ; les cadences chutent de 75 % dès 1940, où 1 911 Simca 8 quittent tout de même les usines de Nanterre, contre 2 217 exemplaires en 1941. Durant l'Occupation, Nanterre produit surtout pour l'occupant des pièces mécaniques et des patins de chenilles ; la production de tourisme tombe à 122 exemplaires en 1943, 44 exemplaires en 1944 et 65 exemplaires en 1945.

1946-1947 : le redémarrage

En 1946, Nanterre produit 4 832 exemplaires de Simca 8, qui n'existent alors qu'en berline tôlée, arborant un nouvel écusson de marque surmonté des initiales de la Générale Française Automobile, structure sous laquelle Simca est provisoirement placée dans le cadre du plan Pons. Au Salon de Paris d'octobre 1946, premier Salon de l'après-guerre, Simca expose sa 8 sous une forme pratiquement identique à celle d'avant-guerre, dans les trois carrosseries de 1939, auxquelles s'ajoute désormais une nouvelle berline découvrable. Les modèles 1947 se distinguent de ceux de 1939-1946 par leurs jantes à voile ajouré et des chapeaux de roues plus grands ; la production de Nanterre s'élève cette année-là à 8 053 Simca 8.

1948 : dernière année de la 8/1100

La Simca 8 1948 demeure globalement semblable à celle de l'année précédente, à l'exception d'une petite modification apportée en cours d'année aux boîtiers de suspension avant. Le Salon de Paris 1948 marque la dernière étape de la Simca-8/1100, fabriquée depuis onze ans : certains exemplaires de fin de série présentent déjà des éléments annonçant la future 8/1200, comme des joncs enjoliveurs ajoutés sur les portes ou une planche de bord améliorée. La Simca 8 bat cette année-là son record de production annuelle avec 14 074 exemplaires.

1949 : transition vers la 8/1200

La production de la Simca 8 se développe encore en 1949 pour atteindre 15 580 exemplaires, à répartir en deux moitiés à peu près égales : la première formée des dernières Simca-8/1100, fabriquées jusqu'à l'été 1949, la seconde des nouvelles Simca-8/1200, construites depuis l'automne de la même année.

Production

La berline reste en fabrication jusqu'à la fin de l'année 1951 et sera remplacée par la Simca 9 : la célèbre Simca Aronde.

Au total, 113 165 exemplaires de cette voiture sortiront des chaînes d'assemblage Simca de Nanterre, se répartissant approximativement ainsi au fil des années : 318 en 1937, 6 739 en 1938, 7 680 en 1939, 1 911 en 1940, 2 217 en 1941, 122 en 1943, 44 en 1944, 65 en 1945, 4 832 en 1946, 8 053 en 1947, 14 074 en 1948, 15 580 en 1949, 26 258 en 1950 et 20 568 en 1951.

Compétitions

Amédée Gordini vainqueur du Bol d'or automobile 1938, sur Simca T8.

Scaron (G.) et Gordini (D.) vainqueurs de catégorie 1.5L au rallye Monte-Carlo 1939, sur Simca 8.

Le tank Gordini et les débuts en compétition (1938)

En 1938, la Simca-Fiat 6 CV Sport disparaît du plateau, remplacée par la Simca 8 : sur le châssis de ce nouveau modèle, Amédée Gordini fait préparer un tank profilé qu'il engage aux 24 Heures du Mans, piloté par lui-même et José Scaron ; ce tank doit toutefois abandonner, comme plusieurs autres Simca-Fiat engagées. Deux Simca 8 terminent en revanche l'épreuve : le roadster spécial de Debille-Lapchin et la berline standard de Caméano-Robert, tandis que deux Simca 5, malgré leur faible cylindrée, parviennent également au bout des 24 Heures. À la fin de l'été 1938, le nouveau tank Simca 8 participe brillamment au Rallye Paris-Nice, avant de figurer en bonne place sur le stand Simca du Salon de Paris 1938.

Préparations

Les résultats obtenus en course par des Simca 8 l'ont été avec des moteurs « gonflés » et affûtés par des préparateurs spécialisés, ce que le brillant moteur Simca, de conception moderne, supportait relativement bien (certains montages faisaient plus que doubler la puissance de base). Le plus connu est Amédée Gordini (dit le « Sorcier du Boulevard Victor ») mais un autre atelier de préparation, moins connu, était aussi mis en concurrence par la maison Simca, qui fournissait des moteurs et des pièces à améliorer, il s'agit de celui du pilote-mécanicien Roger Deho. Son écurie disposant de moins de moyens (il se finançait en vendant des kits de gonflage en post-vente pour les Simca 8 routières) et le décès prématuré de Roger Deho d'un cancer du poumon ne lui ont pas permis d'atteindre la notoriété de son rival et néanmoins ami.

Saison 1939

Au cours de la saison sportive 1939, Amédée Gordini commence à être bien connu. Avec José Scaron comme équipier, il gagne dans sa catégorie au Rallye de Monte-Carlo avec une berline Simca 8. Cinq mois plus tard, il connaît au Mans un nouveau triomphe — toujours avec Scaron — en pulvérisant le record de la classe « 750 à 1100 cm³ » : avec leur nouveau tank Simca 8, dont la caisse en duralinox ne pèse que 38 kg, les deux hommes couvrent un tiers de plus que la distance imposée par le règlement, se classant en tête à l'indice de performance et premiers de la Coupe biennale sur les vingt voitures arrivées.

Outre ce tank victorieux, cinq autres Simca 8 prennent le départ des 24 Heures du Mans 1939, aux côtés de deux Simca 5 : la berline se classe honorablement à la distance, un roadster termine 5^e à l'indice de performance et second de la Coupe biennale, tandis que les autres engagées abandonnent en cours d'épreuve. Les deux Simca 5, en dépit de leur minuscule cylindrée de 570 cm³, parviennent elles aussi au terme des quelque 2 000 km parcourus en 24 heures.

Palmarès

• Bol d'or automobile 1938 (vainqueur Amédée Gordini)
• Rallye Monte-Carlo 1939, victoire de catégorie 1.5L, avec Amédée Gordini et José Scaron
• 24 Heures du Mans 1939 (vainqueurs de catégorie 1.1L, avec Amédée Gordini et José Scaron (10^e au général), deuxièmes Guy Lapchin et Charles Plantivaux (13^e), quatre pilotes de l'écurie Gordini)
• Grand Prix Handicap Olazur en mai 1939, avec Robert Cayeux à Montlhéry
• Coupe Robert Benoist (jusqu'à 1 500 cm³), première course d'après-guerre organisée le 9 septembre 1945 au Bois de Boulogne par l'A.G.A.C.I., remportée par Amédée Gordini sur le tank Simca 8 de 1939, resté intact et n'ayant même pas changé de numéro minéralogique
• Coupe de la Commission sportive de l'A.G.A.C.I. à Montlhéry (Amédée Gordini)
• Rallye Olazur 1939 (Amédée Gordini)
• Coupe des Alpes 1949 (vainqueur de catégorie 1.1L, avec Robert Manzon)
• Rallye Lyon-Charbonnières 1949 (Blondel et Monestier)
• Rallye du Maroc 1950 (Charles Preynat)
• Rallye du Var 1950 (Dekuypert)
• Coupe des Dames au Rallye Monte-Carlo 1950 (Germaine Rouault)
• Grand Prix d'Agadir 1951, victoire de catégorie (Robert Amic)
• Rallye de Pologne 1957 (vainqueur du groupe 5 Tourisme, avec Bolesław Majkowski)
  

(Note : après-guerre, la Simca 8 est encore deuxième de catégorie 1.1L aux 24 Heures du Mans 1949, avec N.J. Mahé et R. Crovetto (14^e).)

Bibliographie

• René Bellu, Toutes les Simca : les dossiers complets de René Bellu : Les dossiers complets de l'automobile ancienne, Le Conquet, René Bellu, coll. « Toutes les... », 198.? (lire en ligne), p. 19-27