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General Dynamics F-111 Aardvark

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Pour les articles homonymes, voir Aardvark.

General Dynamics F-111F
Vue de l'avion.
Constructeur General Dynamics
Rôle bombardier
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service États-Unis
1968 Australie
Date de retrait États-Unis
2010 Australie
Nombre construits 554
Variantes ou dérivés General Dynamics–Grumman F-111B
General Dynamics F-111C
General Dynamics EF-111A Raven
General Dynamics F-111K
Équipage
2 (1 pilote, 1 officier des systèmes d'armes)
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney TF30-P-100
Nombre 2
Type Turboréacteurs avec postcombustion
Poussée unitaire 11 390 kgp avec postcombustion
Dimensions
vue en plan de l’avion
Envergure 19,2 à 9,75 m
Longueur 22,40 m
Hauteur 5,18 m
Surface alaire 48,77 m2
Masses
À vide 20 962 kg
Maximale 44 923 kg
Performances
Vitesse maximale 2 656 km/h (Mach 2,5)
Plafond 17 266 m
Vitesse ascensionnelle 7 787 m/min
Rayon d'action 2 139 km
Armement
Interne Canon M61 Vulcan de 20 mm en soute (rarement monté)
Externe 14 290 kg de bombes, missiles
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Le General Dynamics F-111 Aardvark est un bombardier tout-temps à géométrie variable développé par les États-Unis dans les années 1960. La mise au point de cet avion a été difficile mais, une fois tous les problèmes résolus, le F-111 s'est révélé être une arme redoutable et très fiable. Il a été construit à 554 exemplaires. En , il est retiré du service par l'armée australienne, la dernière à en posséder en service.

Historique

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Conception

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Sièges côte à côte du F-111.

À la fin des années 1950, l'US Air Force cherche un remplaçant à ses chasseurs-bombardiers alors en service, le F-101 Voodoo et le F-105 Thunderchief. Un premier cahier des charges demande en particulier une vitesse de Mach 2,5 à haute altitude, Mach 1,2 à basse altitude, une autonomie de plus de 1 200 km en mission, et une capacité d'emport de charge supérieure à 7 000 kg[1]. Comme l'US Navy commence également à réfléchir au successeur de ses F-4 Phantom II et F-8 Crusader, le département de la Défense des États-Unis exige dès 1961 que le même avion réponde aux deux besoins, afin de réduire significativement les coûts[2].

À l'origine, le programme (baptisé TFX pour Tactical Fighter Experimental) devait également permettre de fournir un avion d'appui rapproché pour l'US Army et l'US Marine Corps. Les besoins étant trop différents, cette idée fut abandonnée au bout de quelques mois[3]. Même ainsi, les exigences de l'USAF et de l'US Navy ne sont pas faciles à rapprocher : l'un veut un avion d'attaque avec un radar de suivi de terrain, l'autre un intercepteur équipé d'un radar à longue portée, l'un accepte une masse assez élevée et l'autre est limité par les contraintes d'emploi à partir d'un porte-avions. Le TFX doit être équipé d'une aile à géométrie variable et son poste de pilotage biplace forme une sorte de capsule, éjectable en cas d'urgence.

L'appel d'offres est émis le . Début 1962, les réponses des différents constructeurs sont toutes rejetées, mais Boeing et General Dynamics sont invités à améliorer leur proposition. Finalement, le marché est attribué fin 1962 à General Dynamics. Un contrat est signé pour la construction de 18 F-111A pour l'USAF et 5 pour l'US Navy. Les deux versions doivent différer seulement par l'avionique et l'armement. Néanmoins, le F-111B est plus court de 2,5 m afin de pouvoir tenir sur les monte-charges des porte-avions de l'US Navy, et a une envergure supérieure de 2 m. Un certain nombre de sous-traitants sont désignés, principalement le constructeur Grumman destiné à apporter son expérience en avions embarqués.

Le premier F-111A fait son vol inaugural le [4], suivi du premier F-111B le [5],[6]. Les coûts de développement sont déjà 1,5 fois supérieurs à ce qui était prévu, aussi le Secrétariat d'État à la Défense réduit le nombre d'exemplaires commandés de moitié. Les premiers avions sont pénalisés par des problèmes sur le réacteur TF30, qui seront partiellement résolus par l'installation d'une version modifiée du réacteur.

Les livraisons à l'US Air Force commencent en .

Le potentiel de vitesse très élevée fait que le F-111 est équipé d'une minuterie qui se déclencherait automatiquement lorsqu'une sonde de détection de température sur l'avion atteint environ 300 degrés Fahrenheit (~ 150° Celsius) avec une limite de sécurité de 300 secondes. Sa vitesse maximale lors de vol de vérification après maintenance et une masse réduite permet d'atteindre Mach 2,91 à 3,2[7].

De son côté, le F-111B destiné à l'US Navy s'avère beaucoup trop lourd : sa masse au décollage avec son armement est en effet estimée à 35 tonnes au lieu des 25 tonnes de la limite. Un programme de réduction de la masse est lancé, mais les résultats sont réduits à néant lors de l'installation de la capsule éjectable définitive, en remplacement des sièges éjectables montés provisoirement sur les premiers prototypes. En , l'US Navy abandonne officiellement le projet, bien que 7 avions aient été livrés et que les essais en vol se soient bien déroulés[8],[9]. Le Grumman F-14 Tomcat sera développé en remplacement du F-111B.

Le F-111 dans l'USAF

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F-111F pendant la Guerre du Golfe.

Dès 1968, le F-111A est envoyé combattre au Viêt Nam. À la suite de la perte de quelques avions, tous les F-111 sont interdits de vol de à [10]. Trois problèmes sont découverts et corrigés : le premier dans la commande de mouvement des ailerons, et les deux autres étant des faiblesses de la structure au niveau des ailes. Les missions de guerre révèlent d'autres dysfonctionnements dans les divers systèmes électroniques et, en cas de forte pluie, des problèmes sur les réacteurs. Malgré cela, le F-111 se révèle capable d'effectuer des missions par des temps qui clouent au sol tous les autres avions de l'USAF, d'emporter une charge cinq fois supérieure au F-4 Phantom II, et n'a besoin ni d'avion de guerre électronique ni de ravitailleur en vol en support pour atteindre ses objectifs.

En 1970, vole le premier F-111D, avec une nouvelle version des réacteurs TF30, des entrées d'air modifiées pour résoudre des problèmes d'alimentation des moteurs et, surtout, une amélioration majeure de l'avionique. Ces nouveaux systèmes électroniques s'avèrent cependant peu au point, retardant la mise en service à 1974 et entraînant la commande d'une version F-111E comprenant, en attendant, uniquement la modification des entrées d'air. Ces versions sont suivies en 1972 par le F-111F, équipé de réacteurs plus puissants et d'une nouvelle avionique intégrant à la fois quelques apports du F-111D et d'autres issus du FB-111A.

En effet, à la suite d'une demande du Strategic Air Command pour un bombardier stratégique destiné à remplacer les B-52 Stratofortress et B-58 Hustler, la proposition d'une version spéciale du F-111 est retenue en 1965. Le FB-111A est allongé de 60 centimètres afin d'emporter plus de carburant, dispose des ailes allongées du F-111B, d'une avionique améliorée, des entrées d'air introduites sur le F-111D et d'un train d'atterrissage renforcé. Le premier vol a lieu en et le FB-111A est en service deux ans plus tard, la production de cette version s’arrête en 1971. Il doit attendre 1972 pour atteindre sa pleine capacité opérationnelle avec le missile AGM-69 SRAM dont il peut emporter six exemplaires[11]. Les quatre derniers FB-111 sont retirés le [12].

Enfin, une variante spécialisée dans la guerre électronique est également développée : le EF-111A Raven.

L'USAF a retiré ses derniers avions du service en  : les F-111 sont maintenant remplacés par les F-15E Strike Eagle et les FB-111A par les B-1 Lancer. Les EF-111A Raven sont restés en service jusqu'en 1998.

Le F-111 à l'export

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Un F-111C australien.

Fin 1963, l'Australie commande 24 exemplaires du General Dynamics F-111C (en), une sorte d'hybride entre le F-111A et le FB-111A avec l'envergure plus grande du F-111B. Le premier avion est livré fin 1968. La flotte australienne est cependant rapidement interdite de vol à la suite des problèmes découverts sur les F-111 américains, et il faut attendre 1973 pour que l'avion soit déclaré opérationnel. Entre-temps, 24 F-4 Phantom II sont loués. Les F-111C servirent dans les squadrons 1 et 6. Quatre F-111C et quatre F-111A ont été modifiés afin d'effectuer des missions de reconnaissance à l'aide d'équipements montés dans la soute à bombes et désignés RF-111C. En 1992, la Royal Australian Air Force complète les 22 avions restants par 18 F-111G (avec la capacité nucléaire) rachetés à l'USAF. Ces avions sont retirés du service en , il reste 15 F-111C opérationnels, 15 F-111G entreposés et deux cellules servant de réserve de pièces. Sept F-111C et un F-111G ont été perdus en opérations ou dans des accidents. Six exemplaires sont préservés sur des bases aériennes australiennes et sept sont mis à la disposition de musées. Le reste de la flotte, 12 F-111G et 11 F-111C a été enterré dans une mine de charbon reconvertie en décharge près d'Ipswich dans la région de Brisbane[13].

En , le Royaume-Uni commande 46 F-111K et quatre TF-111K d'entraînement. Cette commande est cependant annulée l'année suivante, en raison de son coût trop élevé.

Armement

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Bien que conçu comme avion de combat multirôle, le F-111 devient un avion d'attaque au sol à long rayon d'action, avec exclusivement un armement air-sol. Il peut emporter 14 tonnes de charge pour partie en soute et le reste sur six pylônes sous les ailes.

  • Canon : toutes les versions de combat tactique (donc ni le FB-111A ni le F-111G) pourraient théoriquement emporter en soute un canon M61 Vulcan de 20 millimètres avec un très grand réservoir de munitions (2 084 coups). Dans la pratique, ce canon a rarement été installé et jamais utilisé réellement en combat. Les F-111C australiens n'ont pas été équipés de canons.
  • Bombes : Le F111 peut emporter des bombes conventionnelles, des bombes à guidage laser Paveway, des bombes antipistes, des bombes à sous-munitions, etc. Seuls les F-111C et F-111F disposent cependant d'une nacelle de désignation laser.
  • Armes nucléaires : tous les modèles de F-111 (sauf les F-111C australiens) ont été équipés pour emporter des armes nucléaires. Les versions tactiques peuvent généralement emporter les B43 (en), B57, ou B61, tandis que le FB-111A peut emporter également les B77 (en) et B83 (jusqu'à six).
  • Missiles : le FB-111A peut emporter un maximum de 6 missiles air-sol AGM-69 SRAM. À partir des années 1980, les F-111 ont été modifiés pour pouvoir emporter deux missiles air-air AIM-9 Sidewinder d'auto-défense. Les F-111C australiens peuvent emporter des missiles antiradars AGM-88 HARM et des missiles antinavires AGM-84 Harpoon.

La version EF-111A Raven n'emporte aucun armement, et peut seulement recevoir des réservoirs externes de carburant.

Engagements

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Un F-111 avant son décollage pour le raid contre la Libye dans la nuit du 14 au .

Les États-Unis ont engagé leurs F-111 :

Variantes

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  • F-111A - version initiale de bombardement tout-temps pour l'USAF, 158 exemplaires
  • F-111B - version embarquée pour l'US Navy, 7 ex. avant l'abandon du projet
  • F-111C - version destinée à l'Australie, 24 ex.
  • RF-111C - version de reconnaissance pour l'Australie, 4 F-111C modifiés
  • F-111D - entrées d'air modifiées, mise à jour de l'avionique, nouveau réacteur, 96 ex.
  • F-111E - même modification des entrées d'air que le F-111D, 94 ex.
  • F-111F - réacteurs plus puissants, avionique améliorée 106 ex.
  • FB-111A - version destinée au bombardement stratégique 76 ex.
  • F-111G - FB-111A modifiés pour être également capables de bombardement conventionnel
  • EF-111A Raven - variante de guerre électronique, 42 ex. modifiés.

Références

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  1. ↑ Bill Gunston 1978, p. 16.
  2. ↑ Miller 1982, p. 13.
  3. ↑ Eden 2004, p. 196-197.
  4. ↑ Eden 2004, p. 197.
  5. ↑ Baugher, Joe. "General Dynamics/Grumman F-111B." USAAC/USAAF/USAF Fighters, 7 nov. 2004, consulté le: 5 oct. 2009.
  6. ↑ Thomason 1998, p. 16, 20.
  7. ↑ (en) « The F-111 Was Faster Than You Think », sur twz.com The War Zone, (consulté le ).
  8. ↑ Boyne 2002, p. 252.
  9. ↑ Thomason 1998, p. 52–53.
  10. ↑ Bill Gunston 1983, p. 33–34.
  11. ↑ (en-US) « FB-111A Aardvark, General Dynamics », sur marchfield.org (consulté le ).
  12. ↑ (en-US) « FB-111A “Aardvark” », sur sacmuseum.org (consulté le ).
  13. ↑ « Sept F-111 seront préservés en Australie », Le Fana de l'aviation, no 506,‎ , p. 9 (ISSN 0757-4169).

Bibliographie

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  • (en-US) Bill Gunston, F-111 (Modern Combat Aircraft), New York, Scribner, , 112 p. (ISBN 978-0-684-15753-5, OCLC 4570663)
  • (en-GB) Charles Gardner, British Aircraft Corporation : a history by Charles Gardner, Londres, Batsford, , 320 p. (ISBN 978-0-7134-3815-4, OCLC 8511666)
  • (en-US) Jay Miller, General Dynamics F-III, Fallbrook, CA, Aero Publishers, coll. « Aero series » (no 29), , 104 p. (ISBN 978-0-8168-0606-5, OCLC 7572284)
  • General Dynamics F-111 ENCYCLOPÉDIE DIE ILLUSTRÉE DE L'AVIATION No 35 - 1982
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Voir aussi

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Articles connexes

Liens externes

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