Giampaolo Dallara

Les premières activités de l'entreprise se concentrent sur la conception de châssis pour les petites voitures de sport. En 1974, l'entreprise collabore avec Bertone pour développer la version de compétition de la Fiat X1/9 destinée au championnat de groupe 5. Par la suite, Dallara se spécialise dans la conception aérodynamique de véhicules de course et d'endurance, notamment sur la Lancia Stratos Turbo.

En 1978, l'entreprise se réoriente vers les monoplaces et produit sa première voiture destinée au championnat d'Italie de Formule 3, sous l'appellation Emiliani 380. Durant la première moitié des années 1980, Dallara a conçu plusieurs évolutions annuelles de ses châssis pour cette catégorie. La saison 1985 marque une étape technique majeure avec l'introduction du modèle F385. Cette monoplace est dotée d'une coque en matériaux composites associant fibre de carbone et kevlar. Ce modèle s'impose dans le championnat italien de Formule 3 et marque le début de l'expansion internationale de la marque.

Les versions suivantes confirment la compétitivité du constructeur au niveau européen. Avec le châssis F387 utilisé en 1987, Dallara supplante progressivement les constructeurs britanniques et français sur la grille de départ. L'entreprise accumule les victoires et s'impose comme le fournisseur de référence de la discipline. Ces succès en Formule 3 convainquent la structure BMS Scuderia Italia de solliciter Dallara pour concevoir et fabriquer un châssis de Formule 1 en vue de la saison 1988.

La Formule 1

En 1988, Dallara fait ses débuts en Formule 1 en tant que constructeur de châssis pour l'écurie BMS Scuderia Italia de Beppe Lucchini. Pour la première manche, au Brésil, l'équipe aligne la Dallara 3087, une monoplace issue de la Formule 3000, puis introduit la Dallara 188, dessinée par Sergio Rinland, dès le Grand Prix de Saint-Marin. Pilotée par Alex Caffi, la voiture manque de fiabilité, mais atteint la septième place lors du Grand Prix du Portugal, ce qui constitue son meilleur résultat. L'écurie termine donc cette première saison sans avoir inscrit le moindre point.

Pour la saison 1989, l'écurie engage deux monoplaces de modèle 189, confiées à Andrea de Cesaris et Alex Caffi. La voiture se montre compétitive dès le début du championnat. Après une septième place à Imola, Caffi se classe quatrième à Monaco. Aux Etats-Unis, Caffi réalise le sixième temps des qualifications, mais il s'accroche avec son coéquipier à qui il prenait un tour et abandonne alors qu'il pouvait prétendre à la quatrième place. Lors du Grand Prix suivant, au Canada, sous la pluie, l'écurie réalise sa plus belle prestation. Andrea de Cesaris décroche la troisième place, offrant à Dallara son premier podium en Formule 1, tandis qu'Alex Caffi se classe sixième. Malheureusement, la suite de la saison est moins brillante. Le seul coup d'éclat sera la troisième position sur la grille de Caffi en Hongrie, mais il termine la course à la septième place. L'équipe termine au huitième rang du championnat.

La saison 1990 s'avère plus difficile avec la Dallara F190, confiée à Andrea de Cesaris, Emanuele Pirro et Gianni Morbidelli en début d'année. La monoplace souffre d'un manque de performances et surtout de fiabilité. Pourtant, de Cesaris commence sa saison par une troisième place sur la grille de départ du Grand Prix des Etats-Unis, dans les rues de Phoenix. Malheureusement, une casse moteur le contraint à l'abandon. Par la suite, l'écurie ne parvient pas à inscrire le moindre point au cours des seize épreuves du calendrier, enregistrant deux non-qualifications, vingt-trois abandons, une disqualification et seulement six arrivées, dont deux dixièmes places comme meilleurs résultats.

En 1991, Dallara conçoit la F191 et signe un partenariat avec le motoriste Judd afin de disposer d'un moteur V10. Confiée à JJ Lehto et Emanuele Pirro, la monoplace affiche un meilleur rythme et se qualifie régulièrement aux 11e et 12e positions sur la grille. Le point culminant de la saison intervient dès le Grand Prix de Saint-Marin, à Imola, où Lehto décroche la troisième place. Emanuele Pirro apporte un point supplémentaire en se classant sixième au Grand Prix de Monaco. Pour la deuxième partie de la saison, l'écurie termine souvent aux portes des points, mais avec un total de cinq points, Dallara se classe huitième du championnat des constructeurs.

Pour sa cinquième saison en Formule 1, la Scuderia Italia déborde d'ambitions grâce à l'acquisition du moteur V12 Ferrari qui équipera la nouvelle F192. Cependant, les pilotes Pierluigi Martini et JJ Lehto ont du mal à exploiter le potentiel du groupe motopropulseur. Après un premier Grand Prix en Afrique du Sud marqué par une qualification désastreuse (24e et 25e) et un double abandon, les Dallara se qualifient en septième et neuvième position sur la grille du Grand Prix du Mexique. Mais Lehto ne termine que huitième et Martini abandonne. Par la suite, le pilote italien obtient néanmoins deux sixièmes places lors des Grands Prix d'Espagne et de Saint-Marin. Ce seront les deux seules arrivées dans les points de la saison et l'équipe se classe dixième du championnat. A la fin de la saison, BMS Scuderia Italia met un terme à sa collaboration avec Dallara et se tourne vers Lola pour lui fournir des châssis.

L'après F1

En 1993, Dallara se concentre sur la Formule 3 et l'endurance. Le constructeur italien y présente le châssis F393, qui révolutionne la discipline grâce à son travail aérodynamique et à sa suspension avant à monomoteur. Dallara s'impose rapidement comme le fournisseur dominant de l'ensemble des championnats nationaux et internationaux de la discipline, remportant la quasi-totalité des titres britanniques, allemands, français et japonais, ainsi que le Grand Prix de Macao. Parallèlement, Dallara collabore avec Ferrari à partir de 1993 pour concevoir et fabriquer le châssis du prototype de sport Ferrari 333 SP, qui remporte de nombreux succès en endurance en Amérique du Nord.

En 1997, l'entreprise franchit une étape majeure en faisant ses débuts dans le championnat américain Indy Racing League. Dès 1998, Eddie Cheever remporte les 500 Miles d'Indianapolis au volant d'une Dallara. La marque décroche un nouveau succès à Indianapolis en 1999 avec Kenny Bräck, et remporte plusieurs titres pilotes et constructeurs aux Etats-Unis. Durant cette même période, Dallara conçoit en 1999 le prototype de Formule 1 Honda RA099 pour le projet d'écurie usine du constructeur japonais, qui sera interrompu avant l'engagement officiel. Au début des années 2000, Dallara développe également des prototypes d'endurance pour Chrysler, avec la SP1, et participe au développement des premières Audi R8 LMP.

Au cours des années 2000, Dallara devient le fournisseur unique de châssis pour de nombreuses formules de promotion internationales. Dès 2002, l'entreprise conçoit les monoplaces de la World Series by Nissan, puis devient le partenaire technique exclusif du GP2 Series à sa création en 2005, puis du GP3 Series en 2010. Dans le championnat IndyCar, Dallara s'impose comme le constructeur dominant, devenant le fournisseur unique du championnat à partir de 2007. Ce statut est consolidé en 2012 avec le lancement de la monocoque DW12 et l'inauguration d'un centre d'ingénierie à Speedway, dans l'Indiana. En 2010, Dallara effectue un bref retour en Formule 1 en concevant la monoplace F110 pour l'écurie Hispania Racing Team.

A partir de 2014, l'entreprise élargit sa présence industrielle et technologique. Elle collabore avec Spark Racing Technology pour concevoir les châssis des monoplaces de Formule E. En 2016, l'entreprise italienne scelle un partenariat stratégique avec l'écurie américaine Haas F1 Team pour concevoir et fabriquer l'ensemble de ses châssis en Formule 1. Dans le domaine de l'endurance, Dallara s'associe d'abord à Cadillac, puis à BMW, pour concevoir les châssis des catégories DPi et LMDh engagés en IMSA et en championnat du monde d'endurance. En 2017, la marque commercialise la Dallara Stradale, sa toute première voiture de route homologuée.